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 Balvano, 03 marzo 1944

30  morti  torresi

Pubblicato in "L'avvenire della sicurezza. Esperienze e prospettive" di Pasquale De Palatis, Roma, CIFI, 2001

Ricordo del dott. F. Cesari tratto da "Appunti su I grandi incidenti del passato".

Il massacro della galleria

Questo articolo (impreciso e vago anche nella localizzazione e nella data dell'incidente) contrasta, stranamente, con il Verbale del Consiglio dei Ministri del 09 marzo 1944 e con tutto quanto esposto nei precedenti articoli e nelle testimonianze raccolte da altri autori. 

E così, come si voleva fin dall'inizio, il mistero e la confusione su quel triste episodio aumenta.

"La relazione d'inchiesta sull'incidente in esame fu, a suo tempo, redatta, sia pure con i limitati mezzi a disposizione in quell'epoca tormentata, da funzionari dei Compartimento di Napoli.

Noi avemmo occasione di visionarla, ma attualmente non risulta più disponibile.

Le notizie da noi esposte possono risultare inesatte soltanto nella localizzazione del tratto di linea in cui l'incidente ebbe a verificarsi, mentre nella sostanza esse corrispondono sicuramente al vero.

In un giorno dell'ottobre 1944, verso le 22, partì da Battipaglia in direzione di Potenza un treno composto da bagagliaio ed una ventina di carri merci aperti, tutti protetti da normale copertone.

Il treno era trainato in doppia trazione in testa da due potenti locomotive a vapore di costruzione americana, servito da freno continuo e scortato da Capotreno e due frenatori. Di questi ultimi uno aveva preso posto in bagagliaio, mentre l'altro si trovava in cabina del freno dell'ultimo veicolo del treno.

Tutto il personale operativo, di macchina e di scorta, apparteneva alle FS.

Si era in piena guerra e le linee intorno a Napoli, compresa quella che portava da Battipaglia a Potenza, erano chiuse al normale traffico viaggiatori e merci, a disposizione esclusiva dell'Autorità militare alleata. Era però praticamente tollerato, salvo il caso di trasporti particolari, sia dal personale ferroviario, sia dai militari di scorta, che chi se la sentiva di correre il rischio potesse arrampicarsi sul materiale e sistemarvisi per il viaggio.

Verso le 24 il treno si avviò dalla stazione di Atena (ci pare) verso la successiva stazione di Sala Consilina.

La linea in quel tratto si presenta in forte ascesa al limite del consentito dallo standard FS (come noto 35 per mille) e comprende, fra le altre, una galleria assai lunga con numerose curve a stretto raggio.

Quando il treno si trovava nella suddetta galleria venne a mancare la necessaria forza di trazione, forse per difetto delle locomotive, la cui manutenzione era alquanto trascurata, o, più probabilmente, per la scadente qualità dei combustibile.

Il treno finì per fermarsi in galleria salvo il veicolo di coda che rimase a cavallo fra imbocco galleria e piena linea.

Quello che in realtà avvenne durante la salita del treno in galleria non è stato ricostruito con assoluta sicurezza. È probabile comunque che ci siano stati tentativi di raccordo tra i due macchinisti per riuscire a riprendere la corsa in un senso o nell'altro; ma o per la concitazione del momento o per effetto del veleno dell'anidride carbonica che cominciava a far sentire i suoi effetti, l'accordo non ci fu e la situazione diventò irrimediabile. Infatti i soccorritori trovarono i "regolatori" delle due locomotive in posizioni opposte, l'uno per la marcia avanti, l'altro per la marcia indietro.

Il fumo invase rapidamente la galleria e l'anidride carbonica finì per sopraffare tutti i poveretti che si trovavano, per una ragione o per l'altra sul treno.

Tutti morirono miseramente.

L'unico che si salvò fu il frenatore di coda che pur trovandosi nella parte del veicolo in galleria avvertì tempestivamente il pericolo, scese dal treno e si incamminò a piedi verso la vicina stazione ove diede l'allarme.

I soccorritori ritrovarono 432 cadaveri, tante erano le persone fra ferrovieri, militari di scorta e viaggiatori abusivi che si trovavano sul treno.

Non fu evidentemente un incidente tipico perché fra le cause prevalenti vi fu la situazione storica, quella particolare in cui si svolse la corsa, lo stato delle locomotive, la qualità del combustibile, ecc. Ma fu probabilmente il più grave disastro per il numero di vittime di tutti i tempi per le FS e forse per il trasporto su rotaia in generale in tutto il mondo.

Nessun risarcimento fu allora corrisposto ai familiari dei viaggiatori, che pure ebbero a richiederlo dopo la fine della guerra, sia perché l'evento fu considerato come risultato di cause di "forza maggiore" per la determinante influenza che avevano avuto le particolari condizioni di corsa di cui si è detto sopra, sia perché tutti i viaggiatori furono considerati, come in realtà erano, abusivi. Andò bene agli eredi se non furono chiamati a pagare penalità per l'illecito viaggio dei disgraziati congiunti.

Anni dopo, ci pare verso la fine degli anni 60, si presentarono nel nostro Ufficio della Direzione Generale delle FS alcuni giornalisti americani, se non andiamo errati del noto periodico "Selezione" per chiedere notizie sull'incidente.

Quando l'accaduto fu ricostruito in un articolo molto colorito e non sempre corrispondente alla realtà obiettiva specie per quanto riguarda il comportamento dei soccorritori, pubblicato dal giornale che ha diffusione mondiale, esso determinò notevole scalpore nell'opinione pubblica, tanto che le FS ritennero infine di rivedere la propria decisione in fatto di indennizzi, sia pure di limitata entità, ai familiari delle vittime.

Tra l'altro comparve, alquanto misteriosamente, un biglietto di viaggio rilasciato dagli operatori di scorta al treno (tutti morti), giustamente datato. che sarebbe stato rilasciato nominativamente ad uno dei viaggiatori deceduti nell'incidente".

(no comment)

"Testo dell'articolo tratto da www.trenidicarta.it"